Cinq points d’intérêt
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Au cours du sommet sur les transports, plusieurs thèmes se sont dégagés. La liste suivante regroupe les idées formant chaque thème et résume les priorités sur lesquelles les leaders des entreprises, des gouvernements et de la société civile doivent se concentrer pour saisir ce moment et apporter des solutions à grande échelle.
Leader, secteur des Transports, Gouvernement et Services publics
apau@deloitte.ca
Les entreprises et les leaders canadiens et de la Colombie-Britannique sont à l’avant-garde de la nouvelle économie. Les solutions conçues en Colombie-Britannique peuvent avoir une incidence mondiale, et les gouvernements, les secteurs et les universités ont tous un rôle à jouer pour aider à leur mise en marché :
Le secteur de l’aviation, qui représente 2 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone, est confronté à des défis pour réduire son empreinte carbone.
L'entreprise britanno-colombienne Harbour Air pense avoir trouvé une solution pour des vols sans émissions, au moins au niveau régional : le Harbour Air ePlane.
À ce jour, 80 vols d’essai ont été effectués avec succès, ce qui a permis à la Colombie-Britannique de se démarquer et à Harbour Air de devancer ses concurrents dans d’autres territoires. Mais l’innovation va plus vite que la réglementation. Pour commercialiser véritablement cette innovation, il faudra surmonter les obstacles réglementaires tels que les exigences actuelles de certification et mettre en place l’infrastructure de recharge nécessaire au départ et à l’arrivée.
L’hydrogène est essentiel pour décarboniser le secteur de la logistique, car il est capable d’alimenter les bus de passagers, les camions de transport de marchandises et les navires, et même les avions. La Colombie-Britannique est le siège de ce pôle croissant d’innovation et d’excellence en matière d’hydrogène.
Les entreprises d’énergie existantes comme Fortis explorent déjà des moyens de produire de l’hydrogène. Mais le reste de l’écosystème est également présent, qu’il s’agisse d’innovateurs dans le domaine des technologies climatiques comme Loop et Powertech, de clients finaux comme YVR, le port de Vancouver et les chemins de fer nationaux, d’organismes de réglementation comme Transports Canada, le ministère des Transports de la Colombie-Britannique ou d’associations du secteur.
La province peut devenir le chef de file canadien dans le domaine du transport de l’hydrogène, tout comme le sud de l’Ontario est le chef de file dans la fabrication de batteries de VE. Pour y parvenir, tous les paliers de gouvernement devront élaborer une stratégie sectorielle intelligente et éclairée par les acteurs du secteur et créer un marché que les innovations de la Colombie-Britannique pourront servir.
Purolator s’est donné pour mission de décarboniser le réseau régional de livraison de colis. Il s’agit d’un projet colossal comportant de nombreux éléments mobiles, notamment la modernisation de sa flotte, la mise en place d’un système national d’approvisionnement en carburant d’aviation durable, l’acquisition de nouveaux avions-cargos et la décarbonation de tous les équipements « sous l’aile » (c’est-à-dire les équipements de soutien au sol tels que les convoyeurs, les camions et les tracteurs).
L'aroport international de Vancouver soutient la mission de Purolator en améliorant l’efficacité du déplacement des marchandises dans ses installations grâce à la numérisation, réduisant ainsi les temps d’attente, la marche au ralenti des camions et les émissions de carbone.
Ces initiatives en sont à diverses étapes de développement, de la planification à la validation de principe, au prototype fonctionnel et aux premiers déploiements commerciaux. Mais elles ont un point commun : ce sont des solutions aux défis actuels. Elles doivent être mises à l’échelle et commercialisées, avec le soutien et la collaboration des autorités de réglementation, du gouvernement et du milieu des affaires.
Le transport est un écosystème, où de multiples systèmes et de multiples acteurs travaillent ensemble pour transporter les passagers et les marchandises là où ils sont attendus. Optimiser les transports nécessite donc une perspective commune et la reconnaissance d’une collaboration essentielle entre tous les secteurs et tous les milieux.
Grâce à une approche par écosystème, les acteurs pourront :
La Colombie-Britannique est connue comme la porte d’entrée du Pacifique au Canada, et l’efficacité du transport des marchandises dans la province a une incidence sur la compétitivité et la prospérité de l’ensemble du pays. De plus, l’économie de la région s’étend au-delà : plusieurs des villes du corridor de Cascadia sont d’importants exportateurs.
Il convient d’envisager un plan intégré de transport de marchandises avec d’autres territoires afin de garantir que les marchandises puissent être facilement mises sur le marché dans toutes les régions et de part et d’autre de la frontière.
À l’heure actuelle, les transports publics entre les villes de la région sont insuffisants. Le SkyTrain est conçu pour amener les gens de la banlieue au cœur de la ville, mais il est difficile d’établir des liaisons entre les banlieues. En dehors de la zone d’activité de TransLink, les liaisons interurbaines sont médiocres.
Compte tenu de la croissance dans les centres urbains à l’extérieur de Vancouver, les liaisons interurbaines devront être améliorées et la capacité accrue. Cela pourrait ressembler aux améliorations envisagées pour l’extension du Skytrain Surrey-Langley. Ou l’initiative de Cascadia High Speed Ground Transportation dirigée par le Département des Transports de l’État de Washington. Si cette initiative venait à se concrétiser, un voyageur pourrait se déplacer entre Seattle et Vancouver en l’espace d’une heure, une occasion transformationnelle d’améliorer la connectivité pour les gens et les entreprises du nord-ouest du Pacifique.
Les infrastructures de transport en commun au sein des villes doivent également être améliorées dans le cadre de tout plan de croissance. Cela signifie qu’il faut optimiser la capacité là où c’est nécessaire, par exemple au sud du fleuve Fraser. Il s’agit également d’intégrer les transports actifs tels que les vélos, les vélos électriques et les scooters électriques dans les plans de transport et de mobilité; le projet SkyTrain Surrey-Langley dispose d’un budget de 90 millions de dollars réservé à cette fin expresse. Enfin, il s’agit d’intégrer la planification de l’utilisation du territoire aux objectifs de transport. Pour que les solutions de transport public et de micromobilité soient viables, les gens doivent être en mesure de se rendre à leur travail en moins de 45 minutes.
Nous devrons repenser la façon dont nous séparons les zones d’emploi et les zones résidentielles, et créer des lieux où les personnes peuvent vivre, travailler et se divertir sans avoir à se déplacer.
La pénurie de terrains industriels dans la région métropolitaine de Vancouver est bien comprise. La crise du logement dans la région exerce une pression considérable sur les municipalités pour qu’elles transforment des terrains à usage industriel en terrains à usage résidentiel. Mais ce faisant, l’offre de terrains industriels dans le Lower Mainland s’érode considérablement. Cela a des répercussions sur le transport des marchandises. Les terrains industriels sont nécessaires pour l’entreposage des marchandises et les ressources routières doivent être utilisées efficacement. La région métropolitaine de Vancouver dispose d’une réserve de terrains industriels et ce sont les municipalités qui décident de l’utilisation des terrains. Cependant, les municipalités devraient saisir l’occasion de collaborer étroitement avec tous les paliers de gouvernement et le secteur afin de comprendre les conséquences du changement de zonage des terrains industriels et de mettre en place un système plus intégré et plus équilibré.
Avec l’accroissement de la population et l’augmentation de la demande sur une base foncière limitée et contraignante, nous devrons peut-être envisager d’autres solutions pour le transport des marchandises.
Il peut s’agir d’augmenter la densité autorisée des terrains industriels pour encourager les entrepôts verticaux ou d’établir des restrictions horaires pour le trafic de marchandises afin d’éviter que le transport de marchandises et les déplacements quotidiens n’entrent en concurrence pour l’utilisation de l’espace routier.
Il y a des raisons d’être optimiste : le nouveau plan d’utilisation du territoire de l’aéroport de Vancouvert (YVR) et la proposition du terminal 2 de Roberts Bank ajouteront tous deux à l’assise territoriale industrielle de la région. Mais l’utilisation des terrains n’est qu’une partie de la solution, puisqu’il faut également remédier à la pénurie d’entrepôts et d’installations de transport.
Oui, très instructives
Quelque peu, mais j’ai encore des questions
Non, ce n’est pas ce que je cherchais
La façon dont nous achetons des choses a fondamentalement changé depuis la pandémie, et la façon dont nous les transportons change fondamentalement avec elle. Le problème, à la base, est que les routes, les ports et les aéroports ont du mal à faire face aux demandes qui leur sont soumises. En plus du trafic de banlieu, la livraison de marchandises en ville a considérablement augmenté, partiellement en raison du « transport invisible » découlant du commerce électronique par l’intermédiaire des services de livraison de produits alimentaires, des services de messagerie automobiles et cyclistes personnels, et du covoiturage.
Dans les cercles de politique publique, la réponse à ce problème est simple : la tarification des usagers de la route. Cette approche utilise les mécanismes du marché pour allouer l’espace routier limité aux utilisations les plus judicieuses. Mais il s’agit également d’une question politiquement épineuse. Les électeurs, dont beaucoup vivent dans des quartiers où la voiture est indispensable à leur vie quotidienne, trouvent à juste titre ces frais difficiles à accepter, en particulier dans le contexte d’une inflation élevée et d’un coût de la vie élevé.
Il faut trouver un moyen de surmonter ce défi politique. Cela pourrait commencer par une sensibilisation accrue à la manière dont l’étalement urbain est subventionné ou au fait que les revenus de la taxe sur l’essence devront être remplacés dans un avenir à faible émission de carbone. À court terme, nous pouvons utiliser plus efficacement les rares espaces routiers en améliorant la planification et les politiques publiques.
La Colombie-Britannique connaît une croissance et ses ports, ses routes et ses aéroports se doivent de suivre le rythme. Pour nous préparer à cette croissance, nous pouvons :
La plupart des problèmes de transport de la région du Lower Mainland sont attribuables à un manque d’espace, et plus précisément à un manque de terrains. Mais que se passerait-il si le transport de marchandises pouvait se faire par voie maritime?
Le transport maritime à courte distance, qui consiste à transporter des marchandises par voie maritime sur de courtes distances, pourrait contribuer à alléger la pression qui pèse sur les routes encombrées des villes.
Les principaux acteurs du réseau de transport aérien de marchandises de la région, comme YVR et Purolator, se sont fixé l’objectif ambitieux d’atteindre des émissions nettes nulles d’ici 2030. C’est un objectif audacieux, mais il faut faire preuve d’audace. À mesure que les changements climatiques et ses effets s’aggraveront, les coûts qui y sont associés ne feront qu’augmenter. C’est pour cette raison que c’est le meilleur moment pour investir dans la décarbonation.
Le SkyTrain et le West Coast Express sont construits pour amener les banlieusards au cœur de la ville. Mais à une époque où le travail hybride est la norme pour plusieurs personnes et où le nombre de bureaux vacants continue d’augmenter, la fréquentation du centre-ville se rétablit beaucoup plus lentement que dans les zones situées au sud du fleuve Fraser.Le gouvernement provincial agit en ce sens en investissant dans le SkyTrain de Surrey-Langley. TransLink prend également des mesures, en collaborant directement avec les municipalités pour prioriser le transport en commun, notamment en ce qui concerne les voies prioritaires et les voies réservées aux véhicules à forte occupation.
Mis à part le réseau SkyTrain, il faut, pour sortir les gens de leurs véhicules personnels, leur offrir des services de transport en commun faciles, confortables et pratiques sur de longues et courtes distances. Cela pourrait inclure la création d’un système de bus rapides qui, comme le décrit le plan 2050 de TransLink, pourrait contribuer à satisfaire la demande croissante liée à de nombreuses voies encombrées de la région. Sur de courtes distances, cela pourrait signifier d’offrir plus de solutions de micromobilité comme les vélos et les scooters électriques, d’autant plus que les récents changements apportés à la Loi sur les véhicules à moteur de la Colombie-Britannique (BC Motor Vehicles Act) ont renforcé les mesures de sécurité et d’application de la loi pour ce mode de transport.
Une grande partie de la demande d’espace routier découle des attentes croissantes des consommateurs : livraisons le jour même ou le lendemain, nourriture commandée par application et livrée à la demande. Bien que cela soit très pratique pour l’utilisateur final, tous ces colis découlant du commerce électronique et ces repas livrés le jour même par des entreprises de livraison et de commande de nourriture en ligne signifient qu’un nombre beaucoup plus important de véhicules de livraison doivent emprunter les routes de la Colombie-Britannique.
Il existe des solutions qui pourraient contribuer à améliorer l’efficacité de l’utilisation des routes, notamment en tirant parti de la technologie numérique pour rendre les places en bordure de trottoir plus efficaces. D’autres, comme les boîtes à colis destinés au dernier kilomètre, nécessiteront une meilleure gestion des attentes des consommateurs. La commodité des livraisons à domicile est assurée par un nombre croissant de véhicules et un nombre croissant d’arrêts dans des zones non aménagées, ce qui contribue à la congestion, dont les coûts sont supportés par la collectivité.
Pour améliorer la situation, le trafic de livraison doit être géré de manière appropriée. Bien qu’une partie de cette gestion puisse être réalisée au moyen de politiques intelligentes, comme les zones de chargement réglementées, des choix doivent être faits pour équilibrer le désir de commodité des individus avec la capacité d’une infrastructure commune.
Se positionner pour l’avenir nécessite des innovations technologiques, ainsi que des marchés pour celles-ci. Il faut également rendre les réseaux et les chaînes d’approvisionnement de la province plus efficaces, en augmentant la vitesse de transport des personnes et des marchandises et en tirant le meilleur parti de chaque actif. Tous deux exigent des technologies de pointe de partage et de traitement des données.
Le Canada abrite des entreprises qui trouvent des solutions de transport :
D-Wave utilise l’informatique quantique pour résoudre des problèmes complexes liés à la chaîne d’approvisionnement. En créant un jumeau numérique de l’un des terminaux à conteneurs du port de Los Angeles et en effectuant des simulations sur des ordinateurs quantiques, le port a pu rationaliser ses activités, en augmentant le nombre de livraisons de 60 % et en réduisant le temps de rotation des camions de 12 %.
Geotab est une entreprise de télématique de premier plan qui produit des solutions fondées sur des données pour aider à l’élaboration de stratégies d’électrification de véhicules à grande échelle. Les véhicules électriques et l’infrastructure de charge s’appuient fortement sur les données pour optimiser le processus de charge. Avec près de trois millions d’appareils télématiques déployés, l’ensemble de données de l’entreprise, une fois regroupées, peut aider les urbanistes à comprendre les tendances de la circulation, à prévoir les charges d’électricité futures pour les réseaux de recharge routière et à aider les fabricants à comprendre comment les VE fonctionnent dans différentes conditions.
Les données sont plus utiles lorsqu’elles sont regroupées pour comprendre les tendances générales et prévoir les comportements futurs. Pour tirer le meilleur parti des données collectives de l’écosystème des transports, il faudra une gouvernance solide, notamment des règles strictes concernant les personnes qui détiennent ces données, celles qui y ont accès et celles qui les contrôlent. Cela renforcera non seulement la confiance des consommateurs, mais aussi le débit des données et profitera à tous les acteurs du secteur et à tous les résidents.
Résoudre les problèmes d’émissions, de congestion et de circulation des marchandises nécessite de la volonté, des investissements et de l’innovation. Des partenariats entre les gouvernements, les régulateurs et les entreprises sont également nécessaires, car chacun a un rôle clé à jouer pour aider les innovateurs à commercialiser leurs solutions.
On peut avoir recours à une politique intelligente pour mettre en place des incitatifs à la réduction des émissions, ce qui permettra de créer des marchés que les innovateurs peuvent desservir et d’augmenter la productivité et la prospérité de la région.
Cela signifie qu’il faut considérer la réglementation comme un facteur habilitant, et non comme un facteur contraignant, et collaborer avec le secteur pour cibler et éliminer les obstacles à la réussite.
Ce modèle a fait ses preuves en Colombie-Britannique, où de récents amendements à la Loi sur les véhicules à moteur de la Colombie-Britannique permettront de favoriser l’innovation en micromobilité en renforçant la sécurité routière pour les cyclistes, en définissant les véhicules de micromobilité et les dispositifs de mobilité personnelle, ainsi qu’en établissant et en autorisant des projets pilotes.
À l’extérieur du Canada, des organisations comme CALSTART en Californie créent des marchés régionaux, nationaux et mondiaux pour les technologies de transport propre.
Selon le modèle de travail de CALSTART, le gouvernement et le secteur doivent travailler en parallèle afin :
de fixer des objectifs par secteur;
d’aligner les réglementations sur des objectifs scientifiques;
de mettre à disposition des capitaux pour les projets pilotes liés à de nouvelles technologies;
d’offrir d’autres incitatifs, comme des primes à l’achat;
de stimuler le secteur de la fabrication et la création d’emplois.
La Californie suit ce modèle pour le transport routier sans émissions, et les premiers résultats sont prometteurs, notamment en ce qui concerne l’augmentation de l’adoption et du déploiement.
Les organismes de réglementation de la Colombie-Britannique peuvent faire plus pour s’assurer que les technologies de transport propre gagnent du terrain sur le marché :
Qu’il s’agisse de normes relatives aux carburants, aux transports ou aux batteries, l’harmonisation et la normalisation des technologies et des réglementations facilitent l’adoption de nouvelles technologies. À l’heure actuelle, les différents types de véhicules à zéro émission utilisent des batteries différentes. Ces batteries devront éventuellement être standardisées, comme c’est déjà le cas dans d’autres pays, comme l’Australie.
S’il est clair que des normes cohérentes doivent être établies en ce qui a trait aux batteries, il peut être difficile pour les fabricants de trouver un consensus. Si le secteur ne parvient pas à définir elle-même une norme, il est probable que les autorités de réglementation devront intervenir, comme l’a fait l’Union européenne pour les chargeurs de téléphones intelligents.
Qu’il s’agisse d’automobiles ou du Harbour Air ePlane, une infrastructure de ravitaillement est nécessaire pour commercialiser tout véhicule électrique. Il est également nécessaire de catalyser le secteur des piles à hydrogène.L’hydrogène est difficile à transporter à grande échelle (il ne peut être transporté par pipeline en raison de ses propriétés physiques, et le transport par camions à moteur à combustion interne éroderait les réductions ou la compensation des émissions de carbone), ce qui fait de l’infrastructure généralisée et spécifique à l’hydrogène une priorité essentielle. De courtes routes pourraient rapidement être élaborées et construites à proximité des installations de production, et des unités de ravitaillement mobiles pourraient être accessibles sur les trajets de longue distance les plus fréquentés. À mesure que le concept est adopté, l’infrastructure qui la soutient devra également être améliorée.
